инж. Любомир Илиев: Можем да развием „БДЖ-товарни превози” ЕООД като конкурентно и печелившо предприятие

Инж. Илиев, какво е актуалното състояние на „БДЖ- Товарни превози" в системата?

-ЛЮБОМИР ИЛИЕВ: Дружеството се развива много добре през последната година. Има нужда от още известни усилия, за да бъде изградено като конкурентно и печелившо предприятие, въпреки историческите факти, които трябва да бъдат оповестени на нашата об­щественост.

Железопътният транспорт в България се либерализира през 2007 г., въпреки, че към този момент страната ни не беше членка на Ев­ропейския съюз и този процес е можел да бъде отложен поне с няколко години. Според мен към този момент Българските държавни железници не са били подготвени за тази либерализация. През 2007 г., точно по време на световната финансова криза, с железопътен транспорт са били превозени близо 22 млн. тона товари. Либерализирането на железопътния транспорт в България се случва след като две нови железопътни компании са получили лиценз – един румънски и един български оператор. Световната финансова криза, която настъпи 2007-2008 г., както и няколкото външни фактора като фалита на металургична компания „Кремиковци", доведоха до над два пъти спад в превозените товари с железница до днес.

След 2009 г. превозът на товари с железопътен транспорт е константна величина. С железница от 2009 г. до 2015 г. се движат между 13 и 14 млн. тона товари. Това спрямо 2007 г. е приблизително два пъти по-малко. Същевременно, с автомобилен транспорт през 2010 г. са превозени 80 млн. тона товари, а за 2015 г. те са 123 млн. тона. Имаме сериозен ръст от 2-3 милиона тона на година, което е ръст от над 20 %.

През това време делът на железопътния транспорт си остава постоянен въпреки либерализираният пазар. Тази статистика показва, че повечето от новите товари се движат с ТИР-ове, т.е. по сухопътен транспорт. Лицензираните железопътни превозвачи през 2007 г. са били два, а в момента са десет. Генералният извод от тази статистика през последните 5 години показна, че всеки, който се лицензира като железопътен оператор на българския пазар, не взима дял от автомобилния пазар, а взима дял от Българските държавни железници. Ще ви дам пример. Пазарният лял на „БДЖ – Товарни превози" през 2007 т. е бил 2 %, а през 2015 г. той вече е 58 % – спаднал е почти наполовина. С течение на годините, увеличаването на броя на участниците не води до увеличава! пазарният дял Iт железопътния транспорт, а напротив, той даже намалява на фона на ръста на автомобилния транспорт.

Всеки лицензиран частен железопътен оператор разполага с минимален брой персонал, който е точно необходим да изпълнява тази дейност, работи по транзитни  релации, движи блок-влакове, което е най-рентабилно в сектора. Всички останали единични товари, на къси разстояния, т.е. всичко което е нерентабилно, остава за „БДЖ – Товарни превози". Добре е хората да го знаят. Какво остава за БДЖ Товарни превози – да се опитва да задържи приходите си и да се насочи към драстично оптимизиране на разходите си.

Какво се е случило с финансовото състояние на дружеството през годините?

– ЛЮБОМИР ИЛИЕВ: Приходите на „БДЖ – Товарни превози" през последните 5 години са следните: За 2010г – 153 млн.лв, 2011г – 186 млн.лв, 2012 – 150 млн.лв, 2013 – 138 млн.лв, 2014 – 132 млн. лв, през 2015г. -124 млн. лв. Всяка година дружеството губи пазарен дял от 5-6 % и приходи от 5-6 млн. лв. на година. Въпреки това, както казах в началото, се вижда ясно изразена тенденция на подобряване на финансовите показатели на дружеството, а именно чистата загуба за 2014 г. е била над 20 млн. лв., за 2015 г. е намалена близо 3 пъти на 8 млн. лв. Ето това е наистина добро постижение на ръководството на компанията. Тенденцията е оптимистична.

Каква е задлъжнялостта на „БДЖ – Товарни превози"?

– ЛЮБОМИР ИЛИЕВ: Задлъжнялостта на дружеството през 2010 г. е била 100 млн. лв. През 2011 г. е увеличена на 118 млн. лв., през 2012 г. е 132 млн.лв и през. 2013 г. е намаляла на 111 млн. лв и 2014г. – 115 млн. лв., а 2015 г. е 95,4 млн. лв. Забелязвасе, че задлъжнялостта трайно се намалява с повече от 16 млн. лв. за една година.

Тъй като се тиражират различни тълкувания за чистия финансов резултат, ще си позволя да разгледам показателя, който е измерител па оперативния резултат на дружеството (ЕВITDA), това е т.нар. баланс между нетни приходи и нетни разходи, преди да се отчитат амор­тизационни такси, данъци и Други начисления. Този показател до 2014 г. винаги е бил на минус. Той е измерител за добрата оперативна работа надружеството – управление  приходи и разходи. През 2014 г. е 1,315 млн. лв. на минус. През 2015 г. е на плюс 12,2 млн. лв., тоест се подобрява с 13 млн. лв. Затова считам, че 2015 г. е свършена изключително добра работа от страна на ръководството на компанията.

-Какви мерки са взети за постигането па тези ре­зултати към стабилизиране на дружеството?

– ЛЮБОМИР ИЛИЕВ: Голяма част от мерките включват оптимизация на всички процеси по оперативната работа на дружеството. Това са маневрена дейност, оптими­зация на ремонтната дейност, промяна на графика на движение и логистиката.

Имаме точно определени мерки, които сме взели за ограничаване на разходите – за кражбата на гориво, кон­трол върху работната сила, измерва тели на коефициента на всеки един от служителите на дружеството. Всичко това доведе до този отличен резултат само за една година.

Колко са служителите на „БДЖ – Товарни превози'' към този момент и какво е тяхното бъдеще в дружеството?

ЛЮБОМИР ИЛИЕВ: Според мен служителите няма от какво да се притесняват за своето бъдеще. През 2016 г. „БДЖ-Товарни превози" успя да подобри нетните си финансови резултати за първото тримесечие в сравнение със същия период на 2015 г. Като загубата за 2015 г. беше над 5 млн. лв., а сега е само 1,2 млн. лв., тоест около 4 пъти сме подобрили резултата. Така ясно се вижда добрият тренд на дружеството. Ако успеем да проведем всички мерки, които планираме – продажба на неоперативни активи, оптимизиране на различни основни процеси, въвеждане на информационни системи и др., смятам, че до края на годината дружеството може да постигне положителен финансов резултат.