В този период ще има повече пари за релси, но те пак няма да са достатъчно, и ще искат реформи
Жп транспортът по тези географски ширини винаги е имал интересни свойства, но "ефективност" отдавна не е едно от тях. Това демонстрира БДЖ отново малко преди края на миналата година, когато пусна новия си влак за Будапеща през Дунав мост 2. Той не само се оказа по-бавен, но и е по-скъп от досегашния вариант през сръбската столица Белград. Единствената логична причина за това решение изглежда подтикът от страна на Европейската комисия за повече "свързаност" между страните членки (т.е. преминаването по новия мост и през Румъния вместо през Сърбия). Тъжната новина е, че въпреки напъна на ЕК тази линия няма изгледи скоро да стане по-бърза или по-привлекателна.
Големите планове на Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) да започне обновяване на жп връзката Видин – София през новия програмен период останаха на хартия поне към момента. Грандиозният план беше на стойност 2.5 млрд. евро заради тежкия терен с над 30 тунела и амбицията за скорост от 160 км/ч. Тези колосални суми, разбира се, не са по силите нито на новата оперативна програма "Транспорт", нито на държавния бюджет, нито на клетата НКЖИ. Единствената отсечка, която може да влезе в планиране и евентуално строителство, е Видин – Медковец (74 км), но тя ще бъде финансирана по инструмента "Свързана Европа", а той нито е напълно готов към момента, нито е ясно кога и как ще започнат плащанията по него. Дори там обаче линията е на втори план – първият проект, с който България ще кандидатства по този инструмент, ще бъде отсечката София – Драгоман, която трябва да бъде подадена до края на февруари тази година.
Всъщност провалът на големите планове не винаги е нещо лошо. Така например от програмата е изчезнало грандиозното обещание от 2013 г. по време на кабинета "Орешарски" с ограничените средства да бъде финансирана жп връзка между Бургас и Варна, минаваща през Синдел – това при положение, че България продължава да няма модернизирана жп линия от граница до граница.
Новата програма всъщност е "съблечена" до най-основните и изпълними дестинации – втора фаза на Пловдив – Бургас и довършването на линията София – Пловдив с отсечките Eлин Пелин – Ихтиман и Ихтиман – Септември. Така заедно с участъка София – Драгоман към 2020-2022 г. България може да разполага с изцяло модернизирана жп линия сръбска граница – Черно море, както и сръбска граница – турска граница, ако до края на 2015 г. бъдат завършени участъците Димитровград – Харманли, Харманли – Свиленград.
Парите не стигат, времето също
Проблемът е, че финансирането отново ще се окаже далеч от достатъчното. Индикативната стойност на втората фаза Пловдив – Бургас е около 320 млн. евро, Елин Пелин – Ихтиман е около 273 млн. евро, а Ихтиман – Септември 470 млн. евро. Това сумарно прави над 1 млрд. евро, което е двойно повече от заложеното за жп проекти в програмата – 572 млн. евро (без националното съфинансиране). Дори да приемем, че във всеки един от проектите ще има много спестявания, те пак ще са на стойност над планираната. От Министерството на транспорта коментираха, че "за пълната рехабилитация на жп линията от сръбската граница до Бургас са необходими 1.5 млрд. евро. Общо за развитие на жп инфраструктурата в периода 2007 – 2013 г. бяха налични 640 млн. евро, а в периода 2014 – 2020 г. ще са заделени 673 млн. евро (с парите от бюджета – б.р). Тоест нито държавните средства, нито европейското финансиране позволяват пълна модернизация на всички приоритетни проекти за един програмен период". Големият въпрос, който стои пред програмата, е дали в края на новия период парите отново ще се окажат недостатъчни дори за една изцяло модернизирана линия.
Другият голям проблем са закъсненията. Към момента са рехабилитирани 242 км линии, а до края на периода трябва да бъдат минати още 260 км. Това значи, че за една година (до края на 2015 г.) НКЖИ ще трябва да ремонтира повече, отколкото за целия досегашен период от 2007 г. насам. Експерти обясниха, че има варианти за продължаване на работата и след края на периода, като се използва националното съфинансиране, но това пак поставя под съмнение дали всички планирани линии – остатъкът от линията Пловдив – турска граница – ще бъдат завършени. От министерството твърдят, че имат още време за изпълнение, като посочват, че проектите са започнали късно и скоростта расте. "Към момента може да има още завършени линии, но да не ги съобщаваме, докато не е готов и сертифициран целият участък", пояснява експерт.
За да не се стига до това забавяне, за новия период от ведомството на Ивайло Московски планират да започнат възлагането на проекти още в самото начало – тази година. Индикативната програма от ноември сочи, че за договаряне са планирани 502 млн. лв. за Пловдив – Бургас.
Нови релси, стари проблеми
Най-големите драми обаче няма да са в инфраструктурата, а в задълженията, които поемат управляващите с новата програма. Тя ще иска "преразглеждане на Договора за обществени услуги с "БДЖ – Пътнически превози" с оглед привеждането му в съответствие с европейските правила за обществени превозни услуги". Това завъртяно изречение съдържа в себе си факта, че железниците продължават да бъдат субсидиран бизнес, който има ужасно ниска възвращаемост, а услугите дори се влошават (ако се съди по броя оплаквания тази година).
Реформата в този сектор ще бъде обвързана с финансирането, което е и обяснението защо Ивайло Московски още през ноември обяви, че ще рестартира процедурата за приватизация на "Товарни превози", а пътническите ще отидат в НКЖИ, за да се подобрят финансовите й показатели. Другото, което вероятно ще стане, е, че ще се редуцират още линии, които работят само на загуба. Това вероятно ще се окаже по-трудно дори от прокарването на нови релси.
Източник: http://www.capital.bg, 09.01.2015г.
