к.д.п. Христо Папукчиев, експерт в областта на морския транспорт
Напоследък темата за газовата независимост и енергийното оцеляване на България, а така също и на партньорите ни от ЕС се трансформира от чисто икономическа в доминираща обществено-политическа парадигма.
Темата изведнъж от територия на експертите в отрасъла рефлектира в индивидуалната загриженост на хората. Превърна се в „Тема на деня“ и „Тема за дните на близкото, а може би далечното ни бъдеще напред“.
Настоящият материал има за цел да де-мистифицира това, за което газово-енергийните експерти говорят много, но почти нищо не казват.
Доставките на втечнен природен газ все повече се оптимизират спрямо сигналите за спот цените.
Спот цената се отнася до текущата цена на товара, който може да бъде закупен/продаден на определено място и време.
Възможностите за печалба при пренасяне на LNG между регионите зависят от цената на транспорта. Това означава, че разликите в разходите за доставка са се превърнали в ключови двигатели на потоците LNG количества и регионалните ценови маржове.
Разбивка на компонентите
Следните фактори са ключовите фактори, определящи разходите за доставка от точка А до точка Б.
Такса за чартиране: Това е плащането за осигуряване на достъп до капацитет за корабоплаване чрез наемане на кораб. Има най-общо три начина за достъп до капацитет за корабоплаване:
(1) собствен капацитет на кораба
(2) чартър на време и
(3) чартър на едно пътуване или на място.
Спот чартърните тарифи обикновено са по-високи и със сигурност по-променливи от дългосрочните тайм чартърни тарифи.
Посредничество: Чартърите на кораби обикновено се уреждат чрез специализирани брокери и привличат такса от 1-2%.
Тип кораб: Исторически повечето кораби за втечнен природен газ са били задвижвани от парни турбини (ST), които могат да изгарят комбинация от тежко гориво (HFO) и изпарен газ от товара в своите котли.
Съвременните дизелови двигатели замениха ST в новите кораби, доставени през последните години. Дизелов двигател с двойно/три типа гориво (D/TFDE) може също да изгаря смес от HFO и изпарен газ от товара, но е много по-ефективен (намалявайки разходите за гориво).
Размерът на кораба също е важен определящ фактор за икономичността и цената на пътуването. Най-често срещаният размер е около 147k до 160k m3, но се предлагат и по-големи съдове между 210k m3 (Q-Flex) и до 260k m3 (Q-Max).
Разходи за гориво: Консумацията на гориво за пътуване или „бункер“ е пряко пропорционална на разстоянието и скоростта на кораба. Това обикновено е вторият по големина компонент на разходите след разходите за чартиране. Различните задвижващи механизми и опции за изгаряне на гориво добавят известна сложност. Повечето кораби за втечнен природен газ могат да изгарят мазут, изпарен газ или смес от двете в своите котли. В резултат на това изчисляването на цената на горивото е тясно свързано с това на изпарения LNG газ.
Естественото изпаряване на товара настъпва със скорост ~0,1-0,2% от наличността на ден и понякога изпаряването се принуждава над това ниво, за да се намалят допълнително нуждите от мазут.
Някои модерни кораби за втечнен природен газ също имат способността да втечняват отново изпарения газ, като запазват товара цял (докато работят с по-ефективни дизелови двигатели).
Корабите за втечнен природен газ също изискват минимално количество от товара, за да поддържат резервоарите хладни (и гориво за ненатоварени пътувания, ако работят в режим на изпаряване). Изчисляването на директния разход на гориво е сравнително лесно, но алтернативните разходи за изпаряване на LNG също са важно съображение.
Изборът на горивна смес влияе върху постижимите скорости, например реализирана скорост на кораба около 14 възела, работещ само на изпаряване, в сравнение със скорост на кораба около 19 възела, работещ на HFO (корабен мазут) или принудително изпаряване.
Скоростта на кораба от своя страна също дава отражение върху чартърните разходи и възможността за достигане на дестинация навреме, за да се уловят премиум спот цени.
Пристанищни разходи: Компонентите и нивото на разходите за товарене и разтоварване в пристанищата могат да варират значително в зависимост от местоположението. Например пристанищата в по-малко стабилни региони могат да налагат големи такси за сигурност, свързани с гарантирането на безопасността на кораба.
Разходи за транзит през канали: Транзитните разходи трябва да бъдат платени за използване на трансконтиненталните Суецки и Панамски канали. Транзитните разходи по канала са в района на 300-500 000 USD на транзит. Проектът за разширяване на Панамския канал, завършен през 2016 г., отвори маршрута за по-голямата част (~80%) от корабите за LNG. Преди това само малка част от флота от танкери за втечнен природен газ можеше да премине. Това е важно развитие за експортните проекти на САЩ, тъй като транзитът по канала намалява разстоянието и разходите от крайбрежието на САЩ до първокласните азиатски пазари.
Застрахователни разходи: Необходима е застраховка за кораба, товара и за покриване на демюрейдж (задължения за товарене и разтоварване на товари).
След като сме отразили компонентите по-горе в калкулатора на разходите за доставка, оценката на разходите за доставка е сравнително просто аналитично упражнение.
Оптимизирането на транспортната логистика е труден проблем, на пример избор на тип кораб, задвижване и скорост. Но в набор от сложни опции разходите за маршрута са като цяло същите, по отношение на разходите за DFDE тип LNG карго кораб срещу ST LNG карго кораб. Това не е пълно съвпадение, тъй като чартърните тарифи са склонни да се коригират широко, за да изравнят разходите за корабоплаване, като се има предвид значителна степен на заменимост на корабите.
Пазарният интерес към транспортните разходи се простира отвъд оптимизирането на карго логистиката.
Голяма част от новите доставки, поръчвани през настоящия период след началото на военната интервенция провеждана от Русия в Украйна, се състоят от гъвкави FOB товари (доминирани от износа на САЩ).
В същото време ликвидността на пазара на LNG се увеличава.
Тези компоненти подсказват, че регионалните ценови разлики и възможностите за стойност на LNG портфолиото все повече се определят от разходите за доставка.
Това поставя поведението на компонентите на разходите в по-голям фокус.
Разходите за доставка на LNG винаги са били важен елемент, който трябва да се включи в ценообразуването на новите проекти за LNG или при избора на оптимална дестинация за спот товар на LNG.
Такива изчисления на разходите за корабоплаване често се основават на текущи данни за краткосрочните чартърни тарифи, оповестени от аналитичните екипи на специализирани агенции за отчитане на цените или подобни.
Краткосрочните чартърни ставки за втечнен природен газ се повишиха драстично след началото на Руската военна интервенция в Украйна , очевидно в отговор на последвалите търговски санкции от страна на САЩ и ЕС и нелоялните търговски практики от руските доставчици.
За да се оцени въздействието на транспортните разходи за втечнен природен газ върху бъдещите напълно изградени доставени LNG разходи или разходи за рентабилност (особено когато въпросите относно достъпността на газа са проблем на пазари с потенциален растеж, където търсенето е вероятно да бъде чувствително към цената), можем да си зададем следните въпроси:
-как тарифата на чартъра влияе върху общите разходи за превоз на LNG? Кои са другите ключови елементи на разходите?
-Каква е реалистичната дългосрочна матрица на транспортните разходи за втечнен природен газ предвид тенденциите в чартърните тарифи и разходите за гориво?
-Какви са последиците за бъдещите LNG проекти по отношение на достъпността, ако транспортните разходи за LNG се увеличат?
-Какви други фактори трябва да бъдат взети под внимание при преценката на относителната привлекателност, например на европейските спрямо азиатските пазари за втечнен природен газ въз основа на препоръчителните цени на дестинацията?
Как тарифата на чартъра влияе върху общите разходи за превоз на LNG?
Кои са другите ключови елементи на разходите?
Чартърният цикъл на LNG кораб включва;
-зареждане на кораба в пристанището за износ с LNG, еквивалентен на 98 % от номиналния обем на кораба, в този случай 160 000 m3 течен LNG, което се предполага, че ще отнеме 1 ден;
-време на пътуване, което включва цената на чартъра за ден. Времето за пътуване е разстоянието между пристанищата по определен маршрут за корабоплаване, като се приемат пътувания както на отиване, така и на връщане, по време на които ще се изразходва гориво за захранване на двигателите на кораба:
-в случай на кораб DFDE, изпаряване на LNG (според изискванията, с повторно втечняване за баланса), като корабът се движи с 19 възела;
-в случай на кораб ST, изпаряване на LNG, допълнено с тежко гориво, като корабът се движи със скорост 19 възела.
Предполага се, че разтоварването на кораба в пристанището на местоназначение отнема един ден.
Ротацията от разтоварния терминал обратно до товарния порт, номинално до точката на произход, се приема за непродуктивна, тъй като достатъчно LNG обем трябва да остане в кораба, за да поддържа структурите за съхранение при работна температура и да осигурява гориво.
Използването на Панамския или Суецкия канал ще доведе до допълнителни транзитни такси. Пристанищните такси ще се начисляват и на пристанищата за износ и внос.
В допълнение към предполагаемите дни в пристанището за товарене и разтоварване, продължителността на чартъра зависи от продължителността на плаване, когато се отчита и забавяне поради неблагоприятни хидрометеорологически изненади по курса.
Значението на разходите в европейските терминали за регазифициране и входните разходи в системата.
Регазификацията е процес на превръщане на газа обратно в газообразно състояние чрез нагряване на втечнения газ.
Важен фактор е различното естество на европейските и азиатските пазарни цени на дестинациите и влиянието, което те оказват върху нетните печалби и, следователно, решенията на играчите от LNG портфолиото по отношение на товарните дестинации.
Спот товари в Азия се продават на цена, свързана с JKM (Platts’ Japan Korea Marker) или подобен индекс.
Тази референтна цена се отнася до цената, платена за товари, при които правото на собственост преминава при преминаването през виртуалния морска вход към вътрешно водните пътища , до терминалите за регазифициране и преносните мрежи в страната.
В Европа ситуацията е много различна.
Ключовите цени в центъра, NBP и TTF, са свързани с търгуваните цени във вътрешността на страната. За да се продаде LNG товар на цени NBP ( UK’s National Balancing Point) или TTF (Netherland’s Title Transfer Facility), е необходимо, в допълнение към елементите на пристанищните разходи, определени количествено по-горе, да се плати за регазифициране LNG обеми и входни и стокови такси за достъп и използване на съответната национална газопреносна мрежа, за да може LNG доставката да стигне до разпределителния газов разпределителен хъб.
По отношение на разходите за LNG декомпресия е трудно да се получи текуща информация.
Капацитетът на декомпресия обикновено включва основен капацитет, който е собственост на инвеститорите на терминала или на тези, които са подкрепили първоначалната инвестиция чрез сключване на дългосрочен договор за капацитет.
Вторичният капацитет е наличен в европейските терминали за регазификация, но на базата на договаряне, като таксите е обичайно да не се разкриват.
