Преди години на Драгоман се възлагаха големите надежди да се превърне в център, където товарите превозвани с камиони да се качват на влакове и така да прекосяват големи разстояния, без да се замърсява околната среда и без да стават задръствания по пътищата. Идеята се появява още по времето на транспортния министър Николай Василев. Проектът престоя в шкафа дълго време и се превърна в реалност по време на първия транспортен министър на ГЕРБ Александър Цветков. Парите, наляти в него, бяха 6 млн. лв. и дойдоха от капиталовата програма на Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) – т.е. от бюджета. С това обаче Драгоман не успя да се превърне в интермодален център, като основната причина е, че още при самото му строителство би трябвало да е било ясно, че е избрана грешната технология. В ро-ла терминала в Драгоман не само товарът се прекачва, а целият камион (т.е. и влекач и шофьор), като едновременно с това БДЖ не разполагало с нужните жп платформи, на които да може да пътува цял камион. Тоест избрана е архаична технология, която още към онзи момент замира в Европа, и транспортът масово се ориентира към окомплектоване на всичко в контейнери и пренасянето им с различни видове транспорт.
Така съоръжението в Драгоман остана черна дупка, в която просто потънаха едни пари, а от НКЖИ обещаха, че в бъдеще ще бъдат по-далновидни и ще разработват проекти, за които да има товари. Това означава да строят интермодални терминали, на които контейнери ще могат да се претоварват от камион на железница и обратното, а камионите ще се използват само за довеждането на товарите до терминала и за довозването на стоката до крайната точка на получаване. Както и въпросните терминали да са разположени по възможност на места, където или има, или оттам преминават товарите.
Голяма празнина
Междувременно интермодалните превози стават все по-популярни сред спедитори и превозвачи. От юли 2014 г. спедиторът "Гопет транс" пусна първия си интермодален влак, свързващ Стара Загора с Русе и румънския град Куртичи, на западната граница на страната. От частния терминал Rail Port Arad влаковете заминават за Генк, Белгия, и Великобритания. От 2015 г. и ПИМК имат съвместен проект с DB Schenker, при който ремаркета се товарят на специални жп вагони в Русе и пътуват към Централна Европа.
Първият поправителен за държавата след провала в Драгоман ще се случи в Пловдив, като наскоро Министерският съвет реши да започне концесия на интермодалния терминал там. Той има акт 15 и скоро трябва да получи и акт 16, като сега държавата ще търси компания, която да инвестира в оборудването му и да го разработи, намирайки товари. Важно е как ще се развие проектът, тъй като предстоят и други в Русе, Варна и т.н.
Съоръжението в Пловдив е първото в страната, като се очаква от растящата индустрия в града и превозвачите там. Някои от компаниите в региона отдавна обявиха интереса си към оперирането на терминала. Например пловдивският автомобилен превозвач ПИМК, който наскоро инвестира в собствена жп компания "ПИМК рейл" точно с цел да развива интермодални превози. Отделно интерес са заявили и някои логистични компании, като най-голямото предизвикателство пред кандидатите ще бъде в намирането на товари за съоръжението и разработването му.
Първо в Пловдив
Концесията на терминала в Пловдив ще бъде за срок от 27 години, като операторът ще трябва да инвестира в оборудването на терминала. Правителството не е обявило сума, но очакваната нужда е от порядъка на 5-10 млн. лв. Новият стопанин ще трябва да плаща и концесионна такса, която няма да отива към НКЖИ, а към държавата, като плюсовете за държавното предприятие ще дойдат от раздвижването на жп трафика и повечето такси за преминаване през инфраструктурата.
Първоначалните проучвания на НКЖИ за строителство на терминала в района на жп гара Тодор Каблешков са показали, че няма да е икономически изгодно той да се строи на зелено със средства на частни инвеститори, тъй като няма огромен трафик в контейнери, и по-подходящ модел би било публично-частното партньорство. Така проектът влиза в списъците на оперативна програма "Транспорт", като договорът за строителството му е за 14 млн. лв. Изпълнител е "Трейс груп", който върху площ от 71 хил. кв.м изгражда площадки за товарене и разтоварване, за складиране на контейнерите, места за хладилници, административна сграда, митнически склад, паркинги за товарни и леки автомобили и КПП.
Втората фаза е намирането на частен оператор, който да инвестира в оборудването на терминала, като то най-вероятно ще струва половината от цената на строителството. Операторът ще трябва и да гарантира предлагането на определен минимум от услуги, като обработката на контейнери например. Той ще трябва да докаже и опит в подобни дейности.
Терминали в бъдеще
След терминала в Пловдив идва и този в Русе, закъдето НКЖИ вече има готов проект и се подготвя документацията за строителство. Терминалът изисква площадка с дължина повече от 1.5 км, която да има права жп линия с няколко реда кранови пътища. Целта е цялостно разтоварване на влакова композиция за максимално кратък срок. Общата стойност на проекта се изчислява на 22 млн. евро.
План за терминал има и за Варна, който обаче се ръководи Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура". Той е на финализиране на проекта за строителство. НКЖИ ще започне и проучване дали да се изгради съоръжение и в Свиленград, което да обслужва превозите между Европа и Турция. Изграждане на интермодален терминал беше предвидено и за Видин, като той беше включен в проектните предложения за финансиране по механизма "Свързана Европа", но не беше одобрен, като ще се кандидатства отново. Идеята за интермодален терминал в крайдунавския град беше лансирана по времето на правителството "Орешарски". Тогавашният транспортен министър Данаил Папазов обясни, че Видин е равно отдалечен от три балкански столици (София, Букурещ и Белград) и затова е най-доброто място за такъв проект. Преди време пък транспортният министър Ивайло Московски каза, че изграждането му би струвало около 10 млн. лв.
Първите планове за интермоделен терминал на НКЖИ обаче бяха за София, но той не се случи заради спорове с общината къде да е разположен. Сега от НКЖИ мислят да актуализират проучванията си за подобна инфраструктура в столицата.
Частна интермодалност
Оперирането на подобен терминал обаче не е лесна задача, като за целта организаторите на влаковете трябва да гарантират тяхното запълване. Полето, разбира се, не е запазено само за държавата. През 2011 г. на Гара Яна до София беше открит терминалът на "Екометал инженеринг", занимаваща се с рециклиране на метали, коли и т.н. Собственик е Пламен Стоянов, един от братята, известни като Дамбовците. Според представители на бранша невъзможността да се намери оператор, който да гарантира количества товари, е причината за краткия живот на частния терминал и в частност отдалечеността му от магистрална линия.
Друг частен проект е този на спедиторската компания "Транс експрес" на гара Волуяк за кросдокинг операции (вагон-автомобил). Терминалът Волуяк е част от проекта TranX.com на "Транс експрес", одобрен в рамките на програма Marco Polo. В проекта са заложени цели за прехвърлянето на количества товари в Европа от автомобилен на железопътен транспорт, при което доставката до клиента се осъществява "до врата", след извършено междинно претоварване и по-конкретно за три години да бъдат прехвърлени 130 хил. тона от автомобилен на железопътен транспорт и 138 млн. т/км ще бъдат прехвърлени от автомобилен на железопътен транспорт на територията на ЕС.
Източник : www.capital.bg
