Има нещо гнило в гордостта на премиера. Звездната програма "Транспорт", финансираща проектите за магистрали и столичното метро, може да струва на бюджета 100 млн. евро. Това стана ясно след отчет на свършеното по програмата по-малко от 4 месеца преди края й или по-точно преди финансирането от ЕС за този период да спре окончателно. Заради нарушения при възлагането на поръчки за инфраструктурни обекти и плащането на "непредвидени" разходи чрез нови договори със същите изпълнители в повечето договори по програмата има финансова корекция от 5% върху бюджета. При общ бюджет от 2 млрд. евро това са около 100 млн. евро, или 200 млн. лева, за които в момента текат пазарлъци да се намалят наполовина. Дори и при това положение обаче България изпуска възможността да усвои тези пари, които биха стигнали за изграждането на поне 20 километра чисто нов магистрален участък, ако се съди по цените, постигнати в последните търгове за "Струма" и "Хемус". Разходите остават за сметка на данъкоплатците и ще се покрият от бюджета, а още по-вероятно е това да стане чрез заеми.
Това не е неочаквано. Източници от ЕК и от българския строителен сектор нееднократно са споменавали пред "Капитал", че незасегнатата досега от масови корекции "Транспорт" няма да остане така непорочна до края. В нея, както във всяка друга българска програма, има грешки и въобще немалка доза хитреене – некачествени проекти, ограничителни условия, занижени цени в търговете, доплащане чрез допълнитено договаряне и др.
По програма "Транспорт" се финансират 22 проекта: магистралите "Струма", "Марица", "Тракия", "Хемус", столичното метро, обходите на Габрово, Враца и Монтана, модернизацията на жп линиите Септември – Пловдив, Пловдив – Бургас, Първомай – Свиленград, Свиленград – турска граница, система за наблюдение на корабния трафик и др. "Почти по всички проекти има наложени финансови корекции заради нередности. Може да се каже, че глобите са около 5% от стойността на договора за проектите, или 5% от бюджета на програмата", каза пред "Капитал" инж. Галина Василева, заместник-ръководител на управляващия орган на оперативна програма 'Транспорт", след отчета, представен в четвъртък. Инж. Василева обясни, че ако разходите вече са сертифицирани (а на този етап от програмата повечето са), корекцията остава за сметка на бюджета и ЕС няма да ни възстанови въпросното плащане. Ако не са сертифицирани, парите могат да се пренасочат към друг проект, но по-малко от четири месеца преди края на програмата това няма да има особен смисъл.
Oт 2 млрд. евро бюджет по програмата Брюксел е възстановил малко над половината. Има изоставане, призна Василева и обясни, че то се дължи на повторни проверки на някои от обществените поръчки заради препоръки от еврокомисията след последния одит на програмата. Проверките се правят заради нови изисквания за чек листите по проектите, каза от своя страна транспортният министър Ивайло Московски. Той потвърди за корекцията от 100 млн. евро и подчерта, че това е предварителна информация, в момента текат преговори и тя може да падне наполовина. "Тежки спорове имаме заради чл. 90 от Закона за обществените поръчки (той позволява без търг да се възлагат непредвидени дейности). Разбирате, че когато по трасето на обекта има инфраструктура, която липсва от проекта, тя трябва да се премести и това струва пари. Според Брюксел обаче "това не е европейски проблем", посочи Московски.
Ах, това "непредвидено" оскъпяване
Всички държави членки допускат пропуски или нарушения при изпълнението на европроекти и евентуално търпят санкции. Но у нас има и нещо друго, което важи основно за строежа на магистрали (върху които се гради част от пропагандата на ГЕРБ) – истерично бързане, съмнително възлагане на сложни инфраструктурни проекти по критерий "най-ниска цена", проблеми с контрола, подценяване на подготовката, некачествени проекти и др.
Укрепването на влажни почви и свлачища, местенето на водопроводи и канализация, възлагането на различни допълнителни дейности с аргумента "липсват от проекта", и то с пари от оперативната програма, станаха обичайна практика. Резултатът е оскъпени обекти, чиято крайна цена надминава внушително тази, с която е спечелен търгът – и това дълго след обещанието да няма вече анекси, за да не се вдига цената.
Има фрапантни примери: например оскъпяването с 43 млн. лева на отсечката от Оризово до Димитровград на магистрала "Марица" заради овлажнени почви. В този случай пътната агенция обяви открит търг, но поръчката в крайна сметка отиде в "Пътища Пловдив" (сега собственост на благоевградската "Агромах"), която пое изграждането на магистралата, въпреки че формално поръчката беше спечелена през през 2011 г. от италианската компания "Чи Ем Чи ди Равена". В търга за "Марица" до Димитровград участваха общо седем кандидата, а офертите на пет от тях са под новополучената обща стойност от 176 млн. лв.
Без търг пътната агенция даде и 16 млн. лв. на "Марица хайуей" – обединение на "ПСТ груп" (която неофициално се свързва с "Водстрой" и Делян Пеевски), изграждащо участъка между Димитровград и Харманли на "Марица". Парите бяха за реконструкция за електропровод при пътен възел Тополовград, укрепване на откоси по 16 от общо 34 километра от отсечката, реконструкция на съоръжения за напояване и отводнителни мероприятия край язовир "Крепост", изграждане на армиран насип по пътя Хасково – Капитан Андреево при пътен възел Димитровград, проектиране и изграждане на осветление при пътните възли Димитровград, Симеоновград и Харманли, на шумозащитни стени, както и на допълнителен предпазен окоп при километър 46 от трасето. Техническият проект за магистрала "Марица" е изработен през 2000 г. и актуализиран през 2007 г. Така и не стана ясно каква е причината за пропуски като шумозащитни стени в него, при положение че пътят се финансира от Кохезионния фонд на ЕС, а европейско законодателство в тази посока има от години. С допълнителните 16 млн. лв. крайната цена на отсечката надхвърли 138 млн. лв. без ДДС при 122.1 млн. лв., предложени от "Марица хайуей" на тръжната процедура през лятото на 2011 г. Така цената на магистралата надмина четири от останалите оферти. По сходен начин се оскъпиха отсечките на магистралите "Тракия" (изпълнявана първоначално от "Холдинг Пътища" на Васил Божков, но довършена от свързаната с холдинга "ПСТ груп", която през 2013 г. смени собствеността си) и "Струма", изградена от "Главболгарстрой" и "Пътстрой 92" (от групата на "Геотехмин").
Практиката с възлагането на допълнителни дейности не подмина и жп проектите, които изостават драстично и така или иначе ще се довършват с пари от бюджета. През април тази година Национална компания "Железопътна инфраструктура" даде без търг близо 13 млн. лева на изпълнителите на проекта за модернизация на жп линията Харманли – Свиленград – Сдружение "Железопътна инфраструктура 2011", в което влизат отново "ПСТ груп" и австрийската "Пор бау".
Ограничителни условия и чиста немарливост
Всъщност глобите за проекти не са нищо ново в "Транспорт". От предпоследния европейски одит на програмата за транспорт стана ясно, че част от поръчките ще отнесат наказания заради ограничителни условия в търговете за избор на изпълнител. Санкциите не подминаха и първенеца на програмата – столичното метро. Поръчката за отсечката от "Цариградско шосе" до летище София за 136 млн. лв. беше глобена с 5%, или 6.8 млн. евро, заради ограничително условие при търга. Тази корекция се оспорва.
Лот 2 на магистрала "Струма" (изпълняван от "Главболгарстрой" и "Пътстрой 92") отнесе глоба от 7 млн. евро заради ограничително изискване за доказването на опит. В поръчката се казва, че от изпълнителя се иска да е изпълнил договор за ново строителство или реконструкция на магистрали или пътища с носимоспособност на пътната конструкция от 11.5 тона на ос, с обща дължина минимум 30 км, с приравнен габарит Г10.50 метра. Това изискване важи за всеки участник в обединение, което противоречи на принципа и смисъла на сдружаване на строителните фирми.
Подобна нередност има и в поръчката за жп участъка Септември – Пловдив. Освен ограничително условие при искането за оборот и при доказването на опит одитът на поръчката на НКЖИ показва многобройни проблеми – сбъркани критерии, неясни условия и др., които са довели до 5% корекция, или малко над 3 млн. лв.
Понякога става дума за чиста немарливост. Например при пътя между Кърджали и Подкова, който води към новия граничен пункт Маказа, част от който се срина частично малко след откриването му. В одита на изпълнението се вижда ясно, че основна причина за това е "претоварване на склона с насипен материал, депониран при строителството, и липсата на отводнителен окоп от страната на ската, дясно по нарастване на километража". Част от пътя пък е реконструирана, но с изкърпвания и изтрита маркировка. Одиторите са заплашили да наложат 25% корекция, ако не бъдат поправени проблемите, въпреки че АПИ е твърдяла, че реконструираният участък е в ред.
Всички тези проблеми са описвани през годините, а системата по възлагане и контрол бавно и мъчно се промени към по-добро. Но грешките от миналото, оказва се, няма да минат метър. И както отдавна стана ясно, цената за некачествената и припряна подготовка, за допълнителните договори и фаворизирането на определни строителни фирми остава за наша сметка.
Източник: Десислава Лещарска, Капитал
