Конкурентите на държавната компания взимат все no-голям пазарен дял и виждат потенциал в сектора
Колко живот остава на „БДЖ -Товарни превози"? Този въпрос от години държи под напрежение транспортното министерство, хилядите служители на държавния превозвач и от време на време и министъра на финансите, който трябва да се намесва периодично в спасяването на голямата желязна подводница. Въпросът обаче става все поне съществен както за останалите товарни железопътни превозвачи, така и за товародателите. От година на година жп пазарът в страната става все по-конкурентен и въпреки че ролята на държавната компания намалява, транспортните алтернативи пред компаниите, ползващи този вид превози, растат.Отварянето на жп линиите за частни фирми стана възможно след 2002 г., когато Националната компания БДЖ беше разделена на две – Национална компания „Железопътна инфраструктура " (НКЖИ ) u БДЖ ЕАД. НКЖИ поеуправлението на релсовите пътища и гарите, а за БДЖ останаха влаковите композиции и превозите на пътници и товари. Първите алтернативи на БДЖ се появиха през 2004-2005 г. Сега в регистъра на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация " фигурират девет компании извън държавната. Част от тях са създадени от големи товародатели, за да намалят зависимостта си от държавния превозвач. Други са фокусирани върху специфични дейности като производството на маневрени локомотиви или извършването на маневрени превози на територията на големите предприятия.Третата група обаче работи активно конкретно в жп превозите, фокусирайки се върху възможности, останали в периферията на бизнеса на държавната компания. Превозвачите смятат вътрешните жп превози, които са общо 14 млн. тона на година, за по-скоро ограничени. Потенциал обаче виждат в транзитния трафик от и за Турция и в ролята на България като важна част от логистичния пъзел за една по-голяма свързаност на Европейския съюзс външните пазари. По думите на Пенчо Попов, бивш изпълнителен директор на БДЖ и сега управляващ местното поделение на австрийските железници , едва 6% от превозите на товари между Германия и Турция пътуват с влак .Там се крият и големите възможности за жп компаниите, които могат да вземат товари от автомобилните, състезавайки се помежду си в предлагането на все по-добри логистични решения за клиентите. Сериозен бум през следващите пет години може да се очаква при интермодалните превози, съчетаващи жп и автомобилен транспорт, смята Ханс-Георг Вернер, изпълнителен директор на DB Schenker Rail за регион „Изток". Компанията чака с нетърпение и размразяването на отношенията с Иран. Основната пречка пред големите европейски жп компании към момента остават активните ремонти по жп линиите, които текат във всички държави от Източна Европа, и липсата на добри интермодални терминали.
В групата на подгласниците
Една от първите компании, появили се на българския жп пазар след либерализирането му, е „Българска железопътна компания" (БЖК). Тя получава лиценз за жп превозвач през 2005 г. Българското дружество е собственост на румънската Grup Feroviar Roman, която проявяваше интерес към приватизацията на държавното товарно дружество преди няколко години. Миноритарен акционер с 25.01% пък е торовият завод „Агрополихим". Компанията се управлява от Недялка Райкова, бивш кадър на държавните железници . Приходите на БЖК за 2014 г. са 34 млн. лв. Към момента тя държи и най-голям пазарен дял след „БДЖ -Товарни превози". Според отчетите на НКЖИ за първото полугодие на 2015 г. от инфраструктурни такси за товарни превози са постъпили 13 млн. лв. От тях 6.7 млн. лв. са от дейността на държавната компания. Останалите 6.3 млн. лв. са от работата на останалите участници на пазара, катос най-голям принос е именно БЖК – близо з млн. лв. Дружеството отбелязва и ръст на този показател от 25.7% спрямо същия период за 2014 г. Трето по пазарен дял се нарежда поделението на Deutsche Bahn „Ди Би Шенкер рейл България". Жп компанията е на българския пазар от 20Ю г., когато получи лиценз от Изпълнителна агенция „Железопътна администрация ". Превозвачът е 100% собственост на DB Mobility Logistics и е част от т.нар. направление „Изток" на гиганта. По данни за 20142. DB Schenker Rail има приходи общо4.9 млрд. евро, близо 31 хил. служители, 2878 локомотива и почти 90 хил. вагона. В източното направление са още полското, румънското и унгарското поделение. Компанията развива партньорства и с руските железници , като съвместно с тях организира един влак на седмица от Китай към Германия.Това става посредствомлиниятаТгап5 Eurasia Express (TEE). Компанията развива дейност и в Обединените арабски емирства. Обединението Etihad Rail DB между немските железници и Etihad Rail оперира жп линиите в арабската страна, като основно се извозва сяра през пустинята с влак , дълъг 2 км. Първият клиент на българското дружество е медодобивният комбинат в Пирдоп „Аурубис", като компанията превозва медния му концентрат към пристанище Бургас. В страната „Ди Би Шенкер рейл България" извършва още маневрени превози, разполага с 36 локомотива, 350 вагона, 290 служители, а според отчета на НКЖИ за шестмесечието на 2015 г. таксите, платени от дружеството, нарастват с 45.6%. Наскоро от компанията се похвалиха, че вече имат 16% пазарен дял. Основният й фокус обаче не са вътрешните превози. Българското поделение е част от общата европейска стратегия на немските железници да предоставя жп връзка между държавите от ЕС и трети страни. Така през 2011 г. „Ди Би Шенкер рейл България" пусна първия си трансграничен влак , а от 2013 г. участва в превозите на товарите на Ford с транзитния влак Transfesa между Европа и Турция. В началото на тази година стартира и съвместният проект с най-голямата компания за автомобилни товарни превози в България – пловдивската ПИМК, който качи камионите на влак за Германия. Първият т.нар. интермодален влак от Русе за Нюрнберг тръгна в края на януари като тестов. Проектът явно се е оказалуспе-шен, тъй като от 30 септември е пуснат и втори влак . Така всеки вторник и четвъртък ремаркетата ще се качват на влак в Русе, а всяка сряда и събота това ще се случва в Нюрнберг. „Това не са товари, взети от БДЖ , а създаден нов бизнес", твърди Ханс-Георг Вернер. С най-голям ръст на платените такси към НКЖИ за първото полугодие на 2015 г. обаче е „Рейл карго Австрия" – при тях увеличението е 212.4%. Това е поделението на друг голям европейски играч – австрийските железници , които подобно на Deutsche Bahn имат за цел да вземат колкото се може от товарите между Европа и Турция. Ролята на българското поделение е отново подобна на „Ди Би Шенкер рейл България" – звено по пътя на товарите. Компанията оперира от 7април20142. като клон, без местен лиценз. Дейността й са предимно транзитните превози на контейнерни блок-влакове от Германия до Турция и обратно. Основен оператор на влаковете на унгарска, румънска и българска територия е унгарското подразделение на австрийските железници , а тукашното дружество отговаря за отсечката от гара Русе до гара Свиленград. Блок-влакът се движи с електрически локомотив до Нова Загора, а оттам до границата с Турция с дизелов, собственост на „БДЖ – Товарни превози", като след завършването на електрификацията на жп линията към Турция нуждата от този подизпълнител ще отпадне. До момента влаковете са по 45-50 на месец. Клонът ще функционира до 13 декември 2015 г., когато излиза новият график на влаковете. Тогава цялата му дейност заедно със служителите ще бъдат прехвърлени на „Рейл карго кериър България" – местно дружество с жп лиценз от тази година. И клонът, и новото дружество са юо% собственост на Rail Cargo Carrier Kft, Будапеща, Унгария. Унгарското дружество на свой ред е под контрола на австрийските железници – Rail Cargo Austria AG.
Специфичните
След „Ди Би Шенкер рейл България" в класацията на най-големите по релсите попада превозвачът на русенската „Булмаркет – ДМ" – „Булмаркет рейл карго". Основната му дейност е внос и търговия с пропан-бутан, като компанията сама осъществява транспорта си и еспециализирана в превозите на горива.Тя вози още горива на „Лукойл България", на търговците на едро „Сакса", „Инса ойл", мазут за „Полисан", меден пирит на производителя на олово и цинк КЦМ, рулони и тръби за „ТисенКруп Юпитер стомана" и за „Интерком груп", ортоксилен за „Органим", както и биодизела, произвеждан от свързаното с „Булмаркет – ДМ" предприятие „Астра Биоплант". През изминалата 20142. компанията преструктурира бизнеса си и отдели специфичните дейности 6 различни дружества. Така се появи и „Булмаркет рейл карго", като допреди това жп лицензът беше на „Булмаркет – ДМ". В жп компанията работят 125 служители. Тя разполага с осем електрически локомотива в движение и още три, които не са в експлоатация, както и с 9 дизелови 6 движение и 2 за ремонт. Собствените й цистерни за светли горива са 180, а наетите – 90. Отделно фирмата има и вагони за насипни товари, за скрап, зърновози, както и малко цистерни за сярна киселина. Жп бизнесът й расте, като през тази година компанията се надява за пръв път да превози i млн. тона товари. Ръстът се вижда от отчетите на НКЖИ , където за първите шест месеца тя е платила с 8% повече за инфраструктурни такси. От самата компания коментираха, че очакват увеличение с 20% на превозения тонаж и с 10% – на показателя нето тон/ км. Сериозен ръст дружеството е отчело през август заради увеличеното производство на завода за биодизел, който отива както за вътрешния пазар, така и за износ за Румъния и Хърватия. Друга жп компания със специфичен профил е „Порт рейл". Неин мажоритарен собственик е „Адванс пропъртис", който обединява почти всички предприятия на братята Кирил и Георги Домусчиеви. „Порт рейл" има лиценз от април 2012 г. и се занимава основно с маневрена дейност. Домусчиеви влязоха в бизнеса с жп превозите, след като първо през 2008 г. германско-българският консорциум „Кей Джи ма-ритайм шипинг", с представител от българска страна Кирил Домусчиев, приватизира 70%от „Български морски флот" (БМФ). Впоследствие чрез флота и дружеството „БМФ Порт Бургас" Домусчиев спечели на две части концесията на основните терминали на „Пристанище Бургас" и жп превозвачът започна да развива маневрена дейност там. За първото полугодие на 2015 г. според отчетите на НКЖИ „Порт рейл" еувеличил повече от двойно работата си.
Специфичен играч с лиценз за жп превози е и русенската „Експрес сервиз". Компанията е своеобразен наследник на „Локомотивен и вагонен завод" – Русе, и остава единственият в България производител на маневрени (и други) локомотиви . Фабриката се намира в местността Образцов чифлик, на една гара разстояние от Русев посока Варна.
И още наплив
Интересът към жп превозите обаче не свършва с големите международни компании и операторите на нишови транспортни дейности. Наскоро сред официалните играчи в сектора се появи и „ТБД -Товарни превози". Компанията е юо% собственост на ТЕЦ „Бобов дол", част от разнообразната енергийна група от мини и топлоелектрически централи, свързани с Христо Ковачки. Целта й е да започне да извозва въглища от мините към тецовете на Ковачки, като се намали зависимостта му от БДЖ . На последната впрочем спедиторите на бизнесмена далеч не плащат редовно. Показателно е, че през февруари 20142. държавният превозвач дори заплаши, че ще спре да вози въглищата заради неполучени 15 млн. лв.за транспортната услуга през годините. Издаването на лиценза отне известно време на „ТБД – Товарни превози" На 2 септември 2014 г. първият опит за него завърши с отказ от транспортното министерство, тъй като комисията констатира пропуски и недостатъци по отношение на изискванията за финансова стабилност и наличие на материална база. Вторият опит обаче се оказа по-успешен и през юни тази година компанията се сдоби с лиценз. През септември тя получи и сертификат за безопасност, а в железопътните среди се заговори, че първите превози на новия участник може да се очакват през октомври. Това изправя „БДЖ – Товарни превози" пред неприятната, но почти юо-процентова вероятност да се раздели с най-големия си клиент. Според отчета на държавната компания за 2014 г. спедиторът на въглищата Ти Би Ел осигурява 41% от общото количество товари за БДЖ . По данни на НКЖИ пък при разходите за инфраструктурни такси на „БДЖ -Товарни превози" имат спад от 7.3%. За 2014 г. „БДЖ – Товарни превози" има загуба от почти 21 млн. лв. при 136 млн. лв. приходи. За първото шестмесечие на 2015 г. загубата е 7.3 млн. лв. при 7.2 млн. лв. година по-рано. Моментът за приватизацията на държавната товарна компания пък изглежда безвъзвратно изпуснат и сега тя ще трябва да реши какво да прави с множеството си служители, за които ще има все по-малко работа. За пазара като цяло обаче нещата изглеждат оптимистични.
***
Вътрешният пазар на товари е ограничен, но потенциалът е в транзитния трафик от и за Турция.
***
Основната пречка пред големите европейски жп компании остават ремонтите по жп линиите в Източна Европа и липсата на добри интермодални терминали.
***
Текст под снимка
„Българска железопътна компания" е втората по пазарен дял след държавната „БДЖ – Товарни превози"
Източник: Капитал Daily – специално издание
http://www.crossdisplay.bg, 15.10.2015г.
