– Г-н Мутафчиев, как се отразява работата на последните правителства върху развитието на транспортния сектор?
– Не искам да поставям оценки, но мисля, че има много неща, които трябва да се свършат. Първо, знаете, за да има добра, качествена услуга, трябва да има качествена инфраструктура. Струва ми се, че във втория период на оперативните програми по Кохезионния фонд ние закъсняваме и са съвсем малко проектите, които вече се реализират. А имахме и предварителна подготовка още от първия период 2007 – 2013 г. по отношение на проектирането и определянето кои проекти ще се изпълняват.
За съжаление, изостанахме и от двата периода бяха изключени проектите по река Дунав, които са много важни за България и за развитието на водния транспорт в Европа. Знаете, че корабоплаването по река Дунав, най-вече през летните месеци, е изцяло затруднено, което дава несигурност на услугата по водния ни транспорт.
По отношение на големите държавни предприятия, визирайки БДЖ, не мисля, че конкуренцията е основна причина за лошите резултати. Там трябва да има амбиция да се представи една модерна, нова услуга, която се търси от гражданите. Тя трябва да осигурява бърза и качествена доставка на товарите с цена, която е конкурентна на частните компании.
И на трето място, отношението на държавата към развитието на транспортния сектор, говоря и за автомобилния, и за авиацията. Тук става въпрос как политиците, които са в българския и европейския парламент, да защитят интересите на българския транспорт на европейския пазар. Удовлетворен съм от това, което се случва с пакета по автомобилния транспорт, там има пълно единомислие от всички евродепутати от България, както и добър диалог на различните политически сили с автомобилния бранш. Да се надяваме, че ще успеем да защитим интереса на автомобилните ни превозвачи.
– Защо на дневен ред излезе въпросът с по-високите командировъчни за българските превозвачи в чужбина?
– Въпросът за командировъчните, за социалния пакет и всички тези проблеми излязоха, когато беше разрешен каботажът (извършване на транспортни услуги в рамките на една държава от чуждестранна фирма, бел. ред.) и България и някои други малки страни успяха да се включат в този общ пазар на автомобилния транспорт. В Германия и в други държави видяха заплаха за собствените си предприятия и това беше причината да се опитат да уеднаквят някои от условията в техните страни. Това са мерки, които увеличават разходите на българските превозвачи, а в повечето случаи измененията се аргументираха с грижа за самите водачи. Аз мисля, че това се прави, за да се защитят пазарите на западноевропейските фирми. Всяка страна брани своя интерес, но да се надяваме, че ще бъде намерен балансът, при който българските фирми да могат да продължат нормална работа на западноевропейския пазар.
– Какво пречи на развитието на жп транспорта, който изостава при превоза на товари в сравнение с автомобилния?
– Проблемите в жп транспорта са няколко. Това са регулациите, които пречат между отделните държави, но и видът на услугата. Жп транспортът трябва да предложи услуга от врата до врата, комбинирайки се с автомобилен транспорт. Именно по този начин се търси и същевременно по-ниската цена. Тук имат значение и таксите, които взема държавата за достъп до жп инфраструктурата, цените на електроенергията в отделните страни и много други фактори, които влияят на цената на предлаганата услуга. Но има начин, по който тези въпроси да бъдат решени, изхождайки от това, че жп транспортът е екологичен, а амбициите на ЕС за включване на автомобилния транспорт в СО2 директивите са високи, и всичко това трябва да направи жп превозвачите проактивни, а българската държава да създаде по-добри условия.
– Смятате ли, че въвеждането на тол системата ще доведе до положителна промяна в състоянието на пътната инфраструктура?
– Личното ми мнение е, че тази система, по начина, по който предишното правителство на ГЕРБ заложи условията, възможностите и обсега, не дава сериозни възможности както пред развитието на пътната инфраструктура, така и по отношение на стремежа на държавата да изгради цялостен автомагистрален пръстен. Надали ще се постигне и тази справедливост, че трябва да плаща за пътя този, който го използва по-дълго време, а не всички, както досега е с винетната система.
Чрез тази система се ограничава възможността за публично-частно партньорство. Държавата няма ресурс да изгради и поддържа цялата републиканска пътна мрежа. Непрекъснато се говори за дефицити. Единственият начин е да въвлечеш в този процес свободни капитали, за да могат да бъдат изградени магистрали, съответно и тунели.
– Авиационният трафик, и по-специално този от и до летище София, расте с почти взривни темпове. Смятате ли, че капацитетът на летището може да обслужва ръста му и през следващите години, и дали разширяването му трябва да е обект на бъдещата концесия?
– Когато през 90-те години на миналия век започна амбицията за разширяване на софийското летище, тогава беше направена ОВОС и имаше много протести затова, че мястото му създава проблеми на голяма част от живеещите в кварталите, през които се налага да захождат самолетите, за да кацат. Имаше ограничения включително и за времето на ползване на летището.
Имаше планове летището да се използва 50 години, а през този период от таксите, които се събират, и чрез публично-частно партньорство да му се търси ново място, което няма да бъде пречка за околната среда и за нормалния живот на гражданите на столицата. От 7 – 8 години този въпрос не се поставя от никого.
Принципно, ако летището не се управлява добре, и това е основната цел на концесията – аз не мисля, че е правилно. Концесията трябва да бъде свързана единствено с инвестиции, които търговско дружество, което управлява тази държавна собственост, и самата държава не могат да си позволят. Аз не мисля, че има такива инвестиции, които в момента операторът да не може да си позволи, включително и ремонтът на Първи терминал, който е с лоу-кост компаниите.
Така че ако предстоят големи инвестиции на летището, да, нека се мисли по този въпрос. Но нека да бъде прозрачна процедура, в която да са ясни целите, които трябва да се постигнат. Като финансов обем средства, които ще постъпят в българската държава, като подобряване на инфраструктурата и терминалите, за по-голяма сигурност, безопасност и комфорт на пътуващите.
– Защо напоследък управляващите все по-често говорят за развитието на Коридор 8?
– Радвам се, че отново се заговори сериозно за Коридор 8, който беше забравен от Европейската комисия до февруари м.г. Но за да може цялата тази инициатива да добие по-практичен характер, е необходимо Италия доста по-сериозно да се ангажира по този въпрос, заедно с България, защото това са двете европейски страни, които имат интерес от неговото развитие.
Този коридор е конкурентен на гръцката „Виа Игнатия“ и винаги ще има реакция от гръцка страна. И не само на „Виа Игнатия“, а и на т.нар. проект Sea to Sea, по който българската страна реши да помага на гръцката. Това е коридорът, включително железопътен, с който смятаме да направим връзката Бургас – Александруполис – Солун. А гърците предвиждат и нова жп линия Солун – Игуменица. Така че трябва да бъдем много по-инициативни, да търсим много по-сериозно влияние в ЕК и с по-бързи темпове всяка една страна да предприеме действия за изграждането на коридора. В противен случай ще изостанем отново и проектът ще замре. Надявам се, че последната активност по темата няма да остане само една политическа инициатива, за да кажем, че нещо сме направили през периода на нашето европейско председателство, и пак да го забравят, така както го бяха забравили след 2010 г.
Петър Мутафчиев е председател на Форум за балкански транспорт и инфраструктура. От 1997 г. е народен представител от БСП в 38-ото, 39-ото и 40-ото народно събрание. На 16 август 2005 г. става министър на транспорта, като на този пост е до 2009 г.
Източник: Сп. Икономист
