Доц. Симеон Ананиев е добре познат в транспортния бранш, особено в железопътния сектор. Бивш изпълнителен директор на ИА „Железопътна администрация“ и има основни заслуги за поставянето на българската железница на европейските нормативни релси. Ананиев пръв спря от движение латвийските мотриси от серии 32/33, които се запалваха през две гари.
Доц. Симеон Ананиев е преподавател във ВТУ „Т. Каблешков“, председател на Асоциацията на българските жп превозвачи и съпредседател на Клъстер „Зелен товарен транспорт“.
– Г-н Ананиев, на семинара „Зелен интермодален транспорт”, който се провежда на 25 и 26 юни в Бургас, казахте, че сега политическата обстановка е такава, че България ще може да се възползва като поеме част от транзитния трафик. Как може да стане това и какви ще бъдат ползите за Бургас?
– От събитията в Украйна можем само да спечелим. Трябва да привлечем товаропотоците.
В контекста на цялата политическа обстановка се засилва ролята на България като транзитен алтернативен маршрут към Азия – през Русия и през Турция. И двата маршрута дават възможност на всеки един регион да използва политическата обстановка, която според повечето анализатори дава сериозни перспективи.
Да си кажем в прав текст – Русия няма да ползва Украйна и ние имаме шанс да поемем транзита. Преди една седмица Русия подписа договор с Иран за създаването на цяла дъга за превози. Иран ще търси алтернативи на Турция, а Русия има два варианта – или България, или Полша.
Затова е важно България да се възползва от създадената ситуация. Ако сега не използваме обстановката – превозът е като водата – ще се отече на друго място.
Перспективата на Бургас е да стане мегаполис. В България ще има 3 мегаполиса – София с 2 млн. население, Варна – с 1.5 млн. и Бургас – с 1 млн.
В тази връзка Бургас е сред трите града в България, които имат сериозни предимства. Има пристанище, има терминал, има добра инфраструктура, потенциал от изградени кадри, сравнително добра инфраструктура. Всичко зависи от използването на тези възможности от ръководството – кмет, областен управител. На много места те си пречат по политически причини, дано в Бургас не е така. И в съчетание с бизнеса, може да доведе до това, че Бургас да заеме едно сериозно място в новите транспортни коридори.
Тук е и най-важното пристанище в България, колкото и това да поражда ревност във Варна.
Основни са три черноморски пристанища – в Констанца, в Бургас и в Истанбул. Сега могат да се ползват прословутите европейски фондове, но могат да се ползват и вътрешни, като се направи едно развитие, което е от полза за хората.
– Разкажете повече за фериботната връзка Бургас-поти-Новоросийск?
– Това което касае Бургас е един сериозен проект – фериботна и ро-ро линия за цялостна връзка с Новоросийск.
Има изградена инфраструктура – това са двете пристанища, закупени от инвестиционния фонд на Цветелина Бориславова. На тези пристанища, по информация на логистиците „Деспред” има терминали. Това е записано в портфолиото. Има го и фериботът.
Ще се товарят автомобили, ще пътуват хора с личните си автомобили. Все пак в района на Варна и Бургас живеят около 200 хиляди руски граждани. Те са потенциалните ползващи.
Това страшно много може да стимулира икономиката. Фериботът ще е мултифункционален. Идеята е да се качват и автобуси с туристи, както това се прави по света.
– Има идея и за друга фериботна връзка – с Азовско море. Как ще бъде осъществена тя?
– Досега единственият морски товарен маршрут до Руската федерация е линията Варна – Кавказ. Новата идея е Бургас и Варна да бъдат свързани с пристанището Азовски морски порт. Корабите ще тръгват от Бургас, после ще вземат товари и от Варна, а през Керченския проток ще навлизат от Черно в Азовско море. Те ще спират съвсем близо до Ростов на Дон, откъдето има удобни жп връзки с вътрешността на Русия, и потенциалът е огромен.
Водната и сухопътната инфраструктура в Европа вече са достигнали максималния си капацитет на натоварване. Затова се търсят нови алтернативни транспортни коридори. Те трябвало да поемат обслужването на нарасналия стокообмен от Европа през държавите от Черноморския регион за Русия и да осигурят връзка с Китай и дори с Япония.
Стратегическото положение на България и развитието на инфраструктурата я прави важна част от тези нови транспортни проекти. Предложението за нова фериботна връзка всъщност е алтернативен транспортен коридор за железопътни и комбинирани превози – вагони, контейнери, ремаркета с влекачи, всички видове товарни автомобили, автобуси и хора с лични автомобили.
Фериботната линия ще бъде и алтернатива на железопътния транспортен коридор, който Турция изгради с тунела под Босфора за връзка с Армения, Иран, Ирак и други страни от Азия. Друго предимство е, че ще осъществи връзка на пристанищата по Дунав и Черно море с железопътната линия и ще позволи извършването на комбинирани превози.
– По време на семинара казахте, че трябва да се използва обстановката, за да „не се отече водата по друг път”. Какво трябва да се направи, за да се реагира навреме?
– То вече се прави. Но е важно това, което вече казах – да няма политически боричкания или пък с подтекст – някакви комисионни.
Има голям потенциал в ро-ро превозите, превозите на автомобили. Ние сме една от водещите страни по превозите на автомобили, с Турция сме във война за тях.
Балансираният подход трябва да е водещ при определянето на приоритетите за следващия планов период на ЕС (2014–2020 г.), тъй като крайностите не са полезни за никого. А рязкото преминаване от проекти, свързани с изграждането на автомагистрали към такива за железници, съвсем не отговаря на балансирания подход. Всичко трябва да е свързано с реалната логистика, т.е. да има яснота какво ще се обслужва, какви ще бъдат товарните или пътническите потоци.
Тук не бива да се говори за частни или държавни интереси, а за националния интерес.
Източник: Черноморски ФАР
